ജേക്കബ് കെ ഫിലിപ്പ്
AIR INDIA EXPRESS എങ്ങോട്ടാണ് പോകുന്നതെന്ന്, പോവുകയെന്ന്, ടാറ്റ ഏറ്റെടുത്ത ആദ്യനാളുകളിൽ തന്നെ വ്യക്തമായിരുന്നു. വിമാനക്കമ്പനിയുടെ കേന്ദ്ര ഓഫിസ് കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് കഴിഞ്ഞ കൊല്ലം നവംബറിൽ, ഡെൽഹിക്കടുത്ത് ഹരിയാനയിലെ ഗുരുഗ്രാമിലേക്ക് മാറ്റിയതോടെ ഒരു കാര്യം സംശയത്തിനിടയില്ലാതെ തീർപ്പാവുകയും ചെയ്തു- ടാറ്റയ്ക്ക് ഈ എയർലൈനിനെ അറിയില്ല- അതിന്റെ യാത്രക്കാരെയും.
മിഡിൽ ഈസ്റ്റിൽ ജോലിചെയ്യുന്ന ഇന്ത്യക്കാരെ ലക്ഷ്യമിട്ട് 2005 ൽ ആരംഭിച്ച ഈ ലോ-കോസ്റ്റ് വിമാനക്കമ്പനിയുടെ യാത്രക്കാരിൽ ബഹുഭൂരിപക്ഷവും, സ്വാഭാവികമായും, അന്നു തൊട്ട് ഇന്നുവരെ മലയാളികളുമായിരുന്നു. തമിഴ് നാട്ടിൽ നിന്നും കർണാടകയിൽ നിന്നും സർവീസുകളുണ്ടായിരുന്നെങ്കിലും മലയാളി പ്രവാസികൾക്ക് ഒരുപാട് കാശുമുടക്കാതെ ഗൾഫിലേക്കു പറക്കാൻ കഴിയുന്ന എയർലൈൻ എന്ന പ്രതിഛായ തുടക്കം മുതൽക്കേ നിലനിർത്തിയതുകൊണ്ടാണ് സ്വന്തം എയർലൈൻ തുടങ്ങാനുള്ള കേരളത്തിന്റെ പദ്ധതി ക്രമേണ മാഞ്ഞുപോയതും.
അതുകൊണ്ടൊക്കെത്തന്നെയാണ്, ഗൾഫ് രാജ്യങ്ങൾക്കു പുറമേ സിംഗപ്പൂരിലേക്കും പറന്നു തുടങ്ങിയ എയർലൈനിന്റെ ഹെഡ്ക്വാർട്ടേഴ്‌സ് മുംബൈയിൽ നിന്ന് കൊച്ചിയിലേക്ക് മാറ്റാൻ 2012 ൽ അന്നത്തെ എയർ ഇന്ത്യ തലവൻ തീരുമാനിച്ചത് എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ചരിത്രത്തിലെ ഏറ്റവും യുക്തിസഹമായ, ബുദ്ധിപൂർവമായ തീരുമാനമായത്. 2013 ൽ കൊച്ചിയിലേക്ക് ഓഫിസ് മാറ്റിയതിനൊപ്പം, എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിന്റെ ബോയിങ് 737-800 വിമാനങ്ങൾക്കുള്ള അറ്റകുറ്റപ്പണി കേന്ദ്രം തിരുവനന്തപുരത്ത് തുറക്കുകയും ചെയ്തു.
ആരംഭത്തിലെ ഏതാനും വർഷങ്ങളൊഴിച്ച്, രണ്ടരപതിറ്റാണ്ടിലേറെ ഈ എയർലൈൻ ലാഭത്തിൽ പറന്നതിന്റെ കാരണം (എയർ ഇന്ത്യ തുടർച്ചയായി അതിഭീകരമായ നഷ്ടമുണ്ടാക്കിക്കൊണ്ടിരുന്നപ്പോഴെല്ലാം) കേരളത്തിൽ നിന്നുള്ള യാത്രക്കാർ മാത്രമാണ് എന്ന കാര്യം മറന്നിട്ടാണ് പത്തുകൊല്ലത്തിനു ശേഷം, 2023 നവംബറിൽ, ആസ്ഥാനം കൊച്ചിയിൽ നിന്ന് ഗുരുഗ്രാമിലേക്ക് മാറ്റാൻ ടാറ്റ ഓഫിസർമാർ ഏകപക്ഷീയമായി തീരുമാനിച്ചത്.
മലയാളികളുടെ സ്വന്തം വിമാനക്കമ്പനി തനി നോർത്തിന്ത്യൻ കച്ചവടസ്ഥാപനമാവുകയാണ് എന്ന് അതിനു തലേക്കൊല്ലം യാത്രചെയ്യുമ്പോൾ തന്നെ തോന്നിത്തുടങ്ങിയിരുന്നെങ്കിലും, കേന്ദ്രഓഫിസ് വടക്കോട്ടുപോയതോടെ ആ മാറ്റം പൂർണമായി. ഫ്‌ളൈറ്റ് അറ്റൻഡന്റുമാരിലും എയർഹോസ്റ്റസുമാരിലും മലയാളികൾ, മലയാളം സംസാരിക്കുന്നവർ കുറഞ്ഞതുമാത്രമയിരുന്നില്ല, യാത്രക്കാരോട് തീരെ കണക്ടു ചെയ്യാത്ത എയർലൈൻ എന്ന തോന്നലിനു കാരണം. കാബിനുള്ളിലെ ഓരോ മിനിറ്റും, നിങ്ങളിവിടെ ഏറെയാന്നും സ്വാഗതം ചെയ്യപ്പെടുന്നില്ല എന്ന് പറയാതെ പറഞ്ഞുകൊണ്ടിരുന്നു.
ഏതു പാതിരാത്രിക്കുള്ള ഫ്‌ലൈറ്റിൽ കയറിയാലും ഉറക്കത്തിൽ നിന്നു വിളിച്ചുണർത്തിപ്പോലും തന്നിരുന്ന – സൗജന്യമായി തന്നെ- ചെറിയൊരു കഷണം ബ്രഡും ചീസും വെള്ളവുമൊക്കെ നിലച്ചതായിരുന്നു പ്രത്യക്ഷമായ ആദ്യ മാറ്റം. എല്ലാ എയർലൈനുകളും കാശിനു വേണ്ടി തന്നെയാണ് പറക്കുന്നതെങ്കിലും ഏതാനും സെക്ടറുകളെ മാത്രം ആശ്രയിച്ച് ലാഭമുണ്ടാക്കുന്ന ഒരു എയർലൈൻ ആ സെക്ടറുകളിലെ യാത്രക്കാരെ പ്രത്യേകം പരിഗണിക്കുന്നു എന്ന തോന്നലുണ്ടാക്കുന്നത് പ്രാഥമികമായ ബിസിനസ് സെൻസാണെന്നത് ഇവരെന്താണ് മറക്കുന്നതെന്ന് അമ്പരപ്പുണ്ടാക്കുന്നതായിരുന്നു, ടാറ്റയുടെ വരവിനുശേഷമുള്ള എല്ലാ യാത്രകളും.
ഏറ്റെടുത്ത് എഐഎക്‌സ് കണക്ട് എന്നു പേരിടുകയും പിന്നീട് എയർ ഇന്ത്യ എക്‌സ്പ്രസിൽ ലയിപ്പിക്കുയും ചെയ്ത എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യയുടെ ഓപ്പറേറ്റിങ് ഓഫിസ് ബംഗളുരുവിൽ നിന്ന് ഗുരുഗ്രാമിലേക്കു തന്നെ മാറ്റിയതിനു കാരണവും ടാറ്റയുടെ വടക്കൻ പ്രേമത്തിന്റെ ആധിക്യം (അല്ലെങ്കിൽ ബിസിനസ് ബുദ്ധിയുടെ കുറവ്) തന്നെയാവണം.
എന്തായാലും, അവിടെയും ചെറിയൊരു കുരുക്കിൽ പെട്ടു കിടക്കുകയാണ് ടാറ്റ. സ്വന്തം ഫ്‌ളീറ്റിൽ വന്നു ചേർന്ന എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യയുടെ എയർബസ് എ-230 വിമാനങ്ങൾക്ക് ഗൾഫിലെ പോലെയുള്ള ദൂരെ രാജ്യങ്ങളിലേക്കു പറക്കാനുള്ള എക്‌സ്‌ടെൻഡ് റേഞ്ച് ട്വിൻ ഓപ്പറേഷൻസ് അപ്രോവൽ (ETOPS) ഇതേവരെ ഡിജിസിഎയുടെ പക്കൽ നിന്ന് കിട്ടിയിട്ടില്ല (എയർ ഏഷ്യ ഇന്ത്യ ആഭ്യന്തര സർവീസിനു മാത്രം ഉപയോഗിച്ചിരുന്ന വിമാനങ്ങളായിരുന്നു ഇവ). അതുകൊണ്ടു തന്നെ ഗൾഫിലേക്കു പറക്കുന്ന വിമാനങ്ങൾ ഗോവ വരെ ഇന്ത്യയുടെ തീരം ചേർന്ന് പറക്കുകയാണ്, സർവീസ് ആരംഭിച്ച് മാസങ്ങൾക്കു ശേഷവും. ബോയിങ് മാത്രമുണ്ടായിരുന്ന ഫ്‌ളീറ്റിലേക്ക് എയർബസ് വിമാനങ്ങളെയും ഉൾപ്പെടുത്തേണ്ടി വന്നതിന്റെ പങ്കപ്പാടുകളിലൊന്ന്.
